واردات خودرو؛ مُسکنِ موقت یا موتورِ جدیدِ ناترازی ارزی؟

به گزارش محبوبه بیدکی خبرنگار زمان، واردات خودرو که قرار بود مرهمی بر زخم ناترازی بازار و ابزاری برای شکستن انحصار خودروسازان داخلی باشد، امروز خود به یکی از گره‌های کور اقتصادی تبدیل شده است. بررسی‌های دقیق نشان می‌دهد که این سیاست، نه تنها گشایشی در بازار ایجاد نکرده، بلکه با عبور از ریلِ استانداردهای جهانی و افتادن در مسیرِ دلال‌محور، زیرساخت‌های حیاتی مانند خدمات پس از فروش را در معرض فروپاشی قرار داده است. آنچه امروز به عنوان واردات در سطح جامعه معرفی می‌شود، نه تنها یک برنامه کلان اقتصادی نیست، بلکه مُسکنی موقت با عوارض جانبی سنگین است که دود آن تنها به چشم مصرف‌کننده نهایی خواهد رفت.

ریشه ناترازی؛ از سیاست‌های ارزی تا وارداتِ چمدانی

مشکل واردات خودرو به گفته کاکایی فراتر از یک تصمیم اداری در وزارت صمت است و ریشه اصلی این بحران در محدودیت‌های ارزی نهفته است. عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت،با تأکید بر اینکه بانک مرکزی از سال ۱۳۹۶ و با هدف مدیریت منابع ارزی، محدودیت‌هایی را برای واردات کالاها، به‌ویژه خودرو وضع کرد،می گوید: این تصمیمی ضرورتی برای حفظ تراز ارزی بود، اما فشار لابی‌های مختلف و تلاش برای تنظیم بازار، دولت را واداشت تا با نسخه‌ای غیرکارشناسی، راه را برای واردات باز کند. به گفته وی، نتیجه این تصمیم، خروج ارز از کشور و تحریک بیشتر نرخ ارز بود؛ چراکه ماهیت این واردات، رانت‌محور است و با توجه به ظرفیت‌های محدود ارزی کشور، عملاً راه به جایی نمی‌برد.

واقعیتِ پنهانِ خودروها از کجا می‌آیند؟

نکته‌ای که در پسِ پرده واردات خودرو پنهان مانده و کمتر به آن پرداخته شده، نحوه تامین کالا است،کاکایی در این مورد تأکید می کند: واقعیت این است که به دلیل تحریم‌ها و عدم دسترسی به شبکه بانکی بین‌المللی ناشی از عدم پایبندی به FATF، تقریباً هیچ‌یک از خودروهای وارداتی از مبادی رسمی شرکت‌های خودروساز جهانی مانند تویوتا، هیوندای یا نیسان تأمین نمی‌شوند. وی ادامه می دهد؛ آنچه در بازار مشاهده می‌کنیم، خریدهایی است که توسط شرکت‌های واسطه‌ای در چین یا کشورهای حاشیه خلیج‌فارس انجام می‌شود،چرا که این خودروها نه از خط تولید، بلکه از نمایشگاه‌های خرده‌فروشیِ دست‌سوم خریداری شده و به صورت چمدانی به کشور می‌آیند. این مسئله از نگاه کاکایی، یعنی مصرف‌کننده ایرانی، خودرو را نه از نمایندگی رسمی کارخانه، بلکه از یک واسطه نمایشگاهی خریداری می‌کند که هیچ تعهدی نسبت به استانداردهای خودروساز ندارد و در صورت بروز خرابی، هیچ شبکه پشتیبانی برای آن وجود ندارد.

هرج‌ومرجِ ۱۹۰ واردکننده؛ زنگ خطری برای خدمات

در حالی که در دوره‌های قبلی، بازار خودروهای وارداتی توسط تعداد محدودی واردکننده حرفه‌ای و دارای شبکه خدمات پس از فروش استاندارد اداره می‌شد، امروز با حضور بیش از ۱۹۰ واردکننده، شاهد نوعی هرج‌ومرج در بازار هستیم. عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت می گوید:تقسیمِ محدودِ ارز موجود میان متقاضیان، واردات را نه تنها غیراقتصادی کرده، بلکه ارائه خدمات پس از فروش را به یک کلاف سردرگم تبدیل کرده است. کاکایی خاطرنشان می‌کند؛ زمانی که هر واردکننده، خودرو را از یک مبدأ و از یک نمایشگاهِ متفرقه خریداری می‌کند، ایجاد یک شبکه خدمات پس از فروش منسجم غیرممکن است و این پراکندگیِ برندها و مدل‌ها، منجر به چالش بزرگ تأمین قطعات یدکی و آپدیت‌های نرم‌افزاری برای مالکان  خودروها می شود./

بن‌بستِ سیاست‌گذاری

در مجموع با بررسی شواهد موجود به نظر می رسد؛ تا به امروز تنها حدود ۳۰ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده است؛ رقمی که در برابر نیاز واقعی بازار، قطره‌ای در دریاست، اما خطر اصلی، تعداد نیست؛ بلکه کابوسِ نگهداری است.  خریداران این خودروها به‌زودی با چالشِ جدیِ نبودِ قطعات یدکی، مشکلات فنیِ نرم‌افزاری و هزینه‌های سرسام‌آور تعمیرات مواجه خواهند شد، چرا که هیچ کمپانی مادر و معتبری در ایران حضور ندارد تا پاسخگوی استهلاکِ این محصولات باشد. و در نهایت، پرونده واردات خودرو تا زمانی که بر پاشنه تأمین ارزی ناپایدار، واسطه‌گری تجاری و ریزش بازار به دست دلالان خُرد می‌چرخد، درمانی برای بازار بیمار خودروی ایران نخواهد بود،چرا که سیاست‌گذار به جای اصرار بر آمارهای کمّی، باید بپذیرد که بدون ارتباط با زنجیره اصلی تولید جهانی و حل‌وفصل بن‌بست‌های بانکی، واردات خودرو تنها انتقالِ یک بحران از کارخانه به بازار مصرف است و اگر پیش از وقوع فاجعه‌ای بزرگتر، فکری به حال زیرساخت‌های حیاتیِ تأمین قطعات و خدمات پس از فروش نشود، خودروهای وارداتی طولی نخواهد کشید که به جای کالای سرمایه‌ای، به عتیقه‌های بی‌لوازم و پرهزینه در پارکینگ مالکان تبدیل شوند.